Boxermotor

Der Boxermotor ist die traditionelle Bauform des Motors bei Porsche. Abgeleitet aus dem KdF-Wagen Typ 60, später allgemein als VW-Käfer bekannt. Die Zylinder liegen sich um 180 Grad gegenüber und sind etwas versetzt zueinander angeordnet. Durch diese flache, kurze Bauweise werden ein sehr tiefer Schwerpunkt und eine hohe Laufruhe erzielt.

Legendär sind die luftgekühlten Porsche-Motoren mit vier und sechs Zylindern, die in den Baumustern 356 und 911 eingesetzt wurden. Heute werden die wassergekühlten, leichten und leistungsstarken 6-Zylinder-Boxermotoren bei den Boxster, Cayman und 911 Modellen eingesetzt.


Carrera

Modellbezeichnung aus dem spanischen; sprich: karrera = Lauf, Wettlauf, Rennen.


CS

Abkürzung für Clubsport.


Clubsportpaket

Wahlweise erhältlich – für zusätzlichen Schutz bei Einsätzen auf der Rundstrecke. Es besteht aus einem mit der Karosserie verschraubten Überrollkäfig hinter den Vordersitzen, 6-Punkt-Gurten, einem beigelegten Feuerlöscher mit Halterung sowie einer Vorrüstung für den Batteriehauptschalter. Dieser ist separat über die Porsche Motorsport Abteilung bestellbar, ebenso der Käfigbügel vorne für Motorsportveranstaltungen mit FIA-Zulassung. Die Sportschalensitze mit Thorax-Airbags sind zudem mit einem schwer entflammbaren Material bezogen.


DME

Digitale Motor Elektronic. Die Motorelektronik sorgt dafür, dass der Motor unter allen Betriebsbedingungen optimal arbeitet. Sie regelt alle dem Motor direkt zugeordneten Funktionen und Baugruppen. Das Ergebnis: ein Optimum an Leistung und Drehmoment bei niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerten. Eine wichtige weitere Funktion: die zylinderselektive Klopfregelung. Da nie alle 6 Zylinder unter exakt den gleichen Bedingungen arbeiten, werden sie von der Klopfregelung einzeln überwacht. Im Bedarfsfall wird der Zündzeitpunkt individuell verschoben. Das vermeidet die Schädigung eines Zylinders oder Kolbens bei hohen Drehzahlen und Lasten. Die On-Board-Diagnose nach europäischem Standard erkennt eventuell auftretende Fehler und Defekte im Abgas- und Kraftstoffsystem frühzeitig und zeigt sie während der Fahrt an. Das vermeidet erhöhten Schadstoff- ausstoß und unnötigen Kraftstoffverbrauch.


EMS

Einmassenschwungrad. Siehe ZMS.


LSA

Leichtbau-Stabilität-Agilität. Diese Art der Hinterachse ist eine im Rennsport erprobte Mehrlenkerachse mit Fahrschemel im LSA-Konzept (leicht, stabil, agil) – für hervorragende Fahrdynamik. Die Grundkinematik reduziert das Einfedern des Fahrzeugs beim Beschleunigen deutlich. Leichtbaufederbeine mit Aluminium-Dämpfern an der Hinterachse steigern zusätzlich die Agilität. Konsequenter Leichtbau hält das Gesamtgewicht und das Gewicht der ungefederten Massen niedrig. Spurwechsel erlaubt das Fahrwerk selbst bei hohen Geschwindigkeiten sicher und harmonisch. Das Eintauchen der Karosserie beim Anfahren und Bremsen sowie die Neigung in Kurven sind minimal. Abrollgeräusche oder Vibrationen ebenfalls.


McPherson Achse

Die McPherson Achse ist eine Konstruktion an der Vorderachse zur Federung von Fahrzeugen. Es besteht aus Feder, Stoßdämpfer und Achsschenkel. Zusammen mit dem Querlenker, der Schubstrebe und der Spurstange stellt es ein komplett drehbares Radaufhängungssystem dar. Die Vorteile des Prinzips einer McPherson Achse sind geringe ungefederte Massen, eine große Abstützbasis, niedrige Kräfte und geringer Raumbedarf. Fahreigenschaften und Komfort werden positiv beeinflusst – es resultieren eine präzise Radführung und hohe Agilität bei äußerst geringen Störeinflüssen.


Mittelmotor

Von einem Porsche erwartet man eine extrem sportliche Performance. Um diese zu erzielen, setzten die Ingenieure auf ein Erfolgsrezept, das bereits im Porsche 356 Nr. 1 zum Einsatz kam: das Mittelmotorkonzept. Dabei liegt das Triebwerk vor der Hinterachse und verschiebt so den Schwerpunkt zur Mitte des Fahrzeugs. Mit atemberaubenden Auswirkungen auf Dynamik und Agilität.

Die Idee des Mittelmotorkonzepts: Das Triebwerk liegt – wie der Name schon sagt – in der Mitte des Fahrzeugs, zwischen Vorder- und Hinterachse. Damit befindet sich auch der Schwerpunkt des Fahrzeugs in diesem Bereich – ein Vorteil, der sich insbesondere bei Kurvenfahrten bemerkbar macht: Die Neigung zum Untersteuern wie zum Übersteuern wird deutlich reduziert.

Die Grundlage dafür liefern die flache Bauweise des Boxermotors und die Konzentration der Masse zur Fahrzeugmitte und zur Fahrbahn hin. Sie ermöglichet eine neutrale Gewichtsverteilung – und damit hervorragende fahrdynamische Voraussetzungen für eine ausgeglichene Fahrzeugbalance.

Bei aller Agilität und Dynamik bietet die Idee des Mittelmotors einen interessanten Nebeneffekt: Die zentrale Lage des Motors ermöglicht zusätzlich zum Kofferraum im Bug einen zweiten im Heck. Damit erhöht sich die Alltagstauglichkeit zusätzlich – und schafft eine beeindruckende Synthese aus Funktionalität und Fahrspaß.


PASM

Porsche-Active-Suspension-Management. Das optionale PASM, ein elektronisches System zur Verstellung der Stoßdämpfer, wurde an die höhere Leistung der neuen Boxster Modelle angepasst. Es regelt aktiv und kontinuierlich die Dämpferkraft – ab- hängig von Fahrweise und Fahrsituation – für jedes einzelne Rad. Zusätzlich ist die Karosserie um 10 mm abgesenkt.

Der Fahrer kann zwischen 2 Programmen wählen: Im Normalmodus ist die Dämpfung sportlich-komfortabel, im Sportmodus sportlich-straff. Je nach gewähltem Modus ist das PASM damit sportlicher oder komfortabler als das Serienfahrwerk. Abhängig vom eingestellten Modus und dem Fahrzustand wählt das System innerhalb der beiden Kennlinienfelder automatisch die optimale Dämpferhärte aus. Sensoren erfassen die Karosseriebewegungen, z.B. beim starken Beschleunigen, Bremsen oder auf unebener Fahrbahn. Das Steuergerät stimmt in Abhängigkeit vom gewählten Modus die Dämpferhärte gezielt ab: für noch weniger Wankund Nickbewegungen und mehr Kontakt jedes einzelnen Rades zur Straße.


PCM

Porsche Communication Management. Zentrale Steuereinheit für Audio, Navigation und Kommunikation. Hauptmerkmal ist ein 6,5 Zoll großer Farbbildschirm. Die Besonderheit: der Touchscreen mit einer dauerhaltbaren, leicht zu reinigenden Beschichtung. Die Anwendung ist funktionell, innovativ und einfach. Die Darstellung ist sehr übersichtlich – maximal 5 Listeneinträge pro Seite ermöglichen eine sichere und schnelle Bedienung.

Für Radiohörer gibt es bis zu 48 Speicherplätze, einen FM-Doppeltuner mit RDS und der neuesten Generation der Diversity-Funktion, die im Hintergrund ständig die beste Frequenz des gewählten Senders sucht. Das integrierte Single-CD-/-DVD-Laufwerk unterstützt das MP3-Format und kann in Verbindung mit dem optionalen BOSE® Surround Sound-System auch die Musik von Audio- und Video-DVDs im 5.1 Discrete Surround-Format wiedergeben. Optional ist auch für das PCM ein integrierter Sechsfach-CD-/-DVD-Wechsler mit der Möglichkeit der MP3-Wiedergabe erhältlich.


PDK

Porsche-Doppel-Kupplungssystem. Das optionale PDK mit Handschalt- und Automatikmodus ermöglicht extrem schnelle Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung – jederzeit. Für deutlich verbesserte Beschleunigungswerte und niedrigen Verbrauch – ohne auf den Komfort einer Wandlerautomatik verzichten zu müssen.

Das PDK besteht quasi aus 2 in einem Gehäuse integrierten Teilgetrieben. 2 Getriebe erfordern 2 Kupplungen – hier als im Ölbad laufende Nasskupplungen ausgelegt. Diese Doppelkupplung verbindet die beiden Teilgetriebe über 2 separate Antriebswellen (Antriebswelle 1 läuft in der hohlgebohrten Antriebswelle 2) abwechselnd kraftschlüssig mit dem Motor. Der Kraftfluss des Motors läuft so immer nur über ein Teilgetriebe und eine Kupplung, während der nächste Gang im 2. Teilgetriebe bereits vorgewählt ist. Beim Gangwechsel wird somit nicht mehr geschaltet, sondern nur noch die eine Kupplung geöffnet und die andere gleichzeitig geschlossen. So geschehen Gangwechsel innerhalb von Millisekunden.


PSM

Porsche Stability Mangament. Das serienmäßige PSM ist ein automatisches Regelsystem zur Stabilisierung im fahrdynamischen Grenzbereich. Sensoren messen permanent Fahrtrichtung, Fahr- und Giergeschwindigkeit sowie Querbeschleunigung. PSM errechnet daraus die tatsächliche Bewegungs- richtung. Weicht sie von der gewünschten Spur ab, initiiert es gezielte Bremsvorgänge an einzelnen Rädern zur Stabilisierung des Fahrzeugs.

Beim Beschleunigen auf unterschiedlichen Oberflächen verbessert PSM durch ABD (automatisches Bremsendifferenzial) und ASR (Antriebsschlupfregelung) die Traktion. Für mehr Agilität. Im Sportmodus der optionalen Sport Chrono Pakete greift PSM später ein – und lässt so vor allem bis ca. 70 km/h mehr Spielraum. Das integrierte ABS kann den Bremsweg nochmals verkürzen.


RS

RS steht für Rennsport und zeichnet besonders sprotliche Porsche-Modelle aus. Erstmals verwendet beim 1973er Carrera RS.  


Schaltwegverkürzung

Für schnelles und sportliches Schalten: Die verkürzten Schaltwege ermöglichen noch exaktere Schaltvorgänge und damit ein noch sportlicheres Fahrerlebnis. Die Schaltwegverkürzung ist mit allen Schalthebeln aus dem Tequipment Programm kombinierbar. Die Schaltwegverkürzung führt zu etwas erhöhten Kaltschaltkräften.

Empfehlenswertes Zubehör.


Speedster

Kunstwort aus Speed und Roadster. Besonders sportliche und vormals spartanische Modellreihen.


Sport-Chrono-Paket

Das Sport Chrono Paket  steht für eine noch sportlichere Abstimmung von Fahrwerk und Motor und zusätzlichen Fahrspaß. Über eine Sporttaste in der Mittelkonsole wird der Sportmodus aktiviert. Die Folge: noch schnelleres Ansprechverhalten des Gaspedals, der Drehzahlabsteller wird härter eingestellt, die Motordynamik wird rennsportartig und die optional erhältliche Sportabgasanlage zugeschaltet.

Das optional erhältliche PASM schaltet in den Sportmodus: für härtere Dämpfung und direktes Einlenken in Kurven. Und damit für verbesserten Straßenkontakt. Und gesteigerte Traktion. Im Automatikmodus des optionalen PDK verschieben sich die Schalt- punkte in den oberen, sportlichen Bereich. Die Schaltzeiten werden kürzer, die Schaltvorgänge sportlicher. Schon bei geringer Verzögerung schaltet eine dynamischere Bremsenrückschaltung zügig zurück. Im Handschaltmodus sind die Schaltvorgänge sportlicher, dynamischer.

Das PSM greift im Sportmodus später ein – für mehr Längs- und Querdynamik. PSM lässt nun eine sportlichere Fahrweise beim Anbremsen und Herausbeschleunigen zu – besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten. Noch mehr Agilität bietet der Sportmodus bei ausgeschaltetem PSM. Es bleibt zur Sicherheit jedoch stets im Hintergrund verfügbar und greift automatisch ein, wenn beide Vorderräder im ABS-Regelbereich sind.

Ein weiterer zentraler Bestandteil des Sport Chrono Pakets: die schwenkbare Stoppuhr in der Mitte der Schalttafel mit analoger und digitaler Anzeige.

Eine Neuheit in Verbindung mit PDK: die Sport Plus Taste. Mit 2 zusätzlichen Funktionen für Sportlichkeit an der Grenze zum Rennsport. Die erste Funktion „Launch Control“ sorgt für eine rennstartähnliche Anfahrtsbeschleunigung.


Sound Package Plus

Hat nichts mit einer Auspuffanlage zu tun! Ist ein Audiosystem. Optional erhältlich, auf den Innenraum abgstimmtes Soundsystem, mittlerweile mit insgesamt 7 Lautsprechern. Soundeinstellungen erfolgen über das Audiosystem oder im optionalen Porsche Communication Management vor. Ebenfalls im Lieferumfang enthalten ist eine CD-Ablage im Handschuhfach.


Sportabgasanlage/Klappenanlage

Der Porsche Sound – kraftvoll, kernig, sportlich, und das Beste daran: Er kann noch zulegen. So lautet der Marketingspruch. Zutreffend insbesondere für die Modelle ab Typ 996 (die klingen ohne Klappenanlage nach gar nichts). Je nach Fahrverhalten verändert sich der Sound (Klappe öffnet oder schließt): Bei ruhiger Fahrweise bleibt der Seriensound, bei sportlicher Fahrweise wird der Klang deutlich rassiger. Eine Taste zur Einstellung der Sportabgasanlage ist in die Mittelkonsole integriert. Das Sportendrohr ist im Lieferumfang enthalten.


Sportendrohr

Doppelendrohr in eigenständigem Design aus Edelstahl. Setzt einen sportlichen Akzent am Heck. Bringt klanglich allein aber fast nichts.


Targa

Halboffene Porsche-Konstruktion. Der Begriff Targa kommt aus dem italienischen = „Schild“, zudem seit 1904 ein Rennen auf Sizilien, die Targa Florio.

Passt also gut zu Porsche. Wegen verstärkter Sicherheitsdiskussion in den USA (es gab Überlegungen, Cabrios ganz zu verbieten), konstruierte Porsche den 911 in 1965 als eine offene Modellversion mit Überrollbügel und herausnahmenbaren und vormals zusammenklappbaren Dach. Ab Modell 993 gab es keine "echten" Targas mehr, diese hatten nur noch ein großes Schiebe-Glasdach.


Tiptronic S

Bei der Tiptronic S besteht die Wahl zwischen manuellem Schalten und einem Automatikmodus. In der manuellen Gasse kann mit den Wipptasten im Lenkrad selbst geschaltet werden. Ohne Kuppeln. Ein Tipp nach oben zum Hochschalten. Nach unten zum Runterschalten. Das Getriebe reagiert ohne Zugkraftunterbrechung.

Im Automatikbetrieb werden die Schaltpunkte zwischen einem Grundschaltprogramm für ökonomische Fahrweise und einem Sportprogramm für höchste Fahrdynamik stufenlos verschoben.

Je nach individueller Fahrweise und Streckenprofil wählt die Tiptronic S eigenständig die passenden Schaltpunkte. Besonders bei sportlicher Fahrweise zeigen sich die Vorteile der Tiptronic S. Schnelle Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung ermöglichen auch im Automatikbetrieb eine sehr agile Fahrweise. Die spontane Reaktion ist zumindets bei den neueren Modell ab 997 mit einem Porsche Schaltgetriebe vergleichbar.


Trockensumpfschmierung

Unverzichtbar für sportliches Fahren: die Ölversorgung. Sie wird auch bei hoher Quer- und Längsbeschleunigung durch die Trockensumpfschmierung gesichert. Ölabsaugpumpen und ein externer Öltank, dem bedarfsgerecht Öl entnommen und zurückgeführt wird. Für den Motor bedeutet das eine zuverlässige Ölversorgung des Kurbeltriebs und der beiden Zylinderreihen. Auch bei sehr hohen Querbeschleunigungen, beispw. auf der Rennstrecke.


Turbo

Der Turbolader wird auch Abgasturbolader oder umgangssprachlich als „Turbo“ bezeichnet. Als Antriebsmittel des Turboladers werden die Abgase als Energiequelle genutzt. Durch die Abgasturboaufladung kann das maximale Drehmoment und die maximale Leistung gesteigert werden. Diese Steigerung erlaubt den Einsatz eines leistungsstärkeren Motors mit annähernd gleichen Abmessungen wie beim Ursprungsaggregat oder aber erzielt eine vergleichbare Leistung aus einer kleineren und leichteren Maschine.

Mit dem ersten 911 Turbo beginnt 1974 trotz Ölkrise eine neue Ära im Sportwagenbau. Der Turbo steht für extreme Fahrleistungen. Im Gegensatz zu den sportlichen Saugmotoren der RS-Modelle, sind die Turbo i.d.R. komfortabel und umfangreich ausgestattet (Ausnahme: 964 Turbo S).


Vario-Cam Plus

VarioCam Plus verstellt die Einlassnockenwellen und schaltet den Ventilhub der Einlassventile. Für beste Laufqualität, günstigen Kraftstoffverbrauch und geringe Schadstoffemissionen. Und für hohe Leistungs- und Drehmomentwerte. Das 2-in-1-Motorkonzept stellt sich auf die jeweilige Leistungs- anforderung ein. Die Umschaltung erfolgt unmerklich. Ergebnis: spontane Beschleunigung, große Laufruhe.

Die Variation der Einlasssteuerzeiten erfolgt elektrohydraulisch und stufenlos über einen nach dem Flügelzellenprinzip arbeitenden Nockenwellenversteller. Für optimale Gasannahme während der Warmlaufphase wählt VarioCam Plus große Ventilhübe mit späten Steuerzeiten. Im mittleren Drehzahl- und niedrigen Lastbereich reduzieren kleine Ventilhübe mit frühen Steuerzeiten Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen. Große Ventilhübe erzeugen hohe Drehmomentwerte und maximale Leistung.


ZMS

Zweimassenschwungrad. Mit der Modellreihe 964 wurde bei Porsche das Zweimassenschwungrad eingeführt. Der Grund dafür war, den Schaltkomfort der gestiegenen Motorleistung entsprechend anzupassen. Die Masse eines herkömmlichen Schwungrades wurde geteilt. Eine Kupplungsscheibe ohne Dämpfung übernimmt das Trennen und Verbinden.

Zu Beginn wurde ein ZMS der Fa. Freundenberg mit Dämpferelementen aus Gummi verbaut. Durch Überhitzung löste sich manchmal jedoch diese Gummischicht ab, was zum Ausfall des Systems führt. Auch Ampelstarts und Abwürgen des Motors beschleunigen das Ableben des ZMS. Die durchschnittliche Lebensdauer eines ZMS liegt bei ca. 80.000 bis 100.000 Km.
 
1993 wurde das Zweimassenschwungrad mit Gummidämpfung (System Freudenberg) gegen das System LUK mit Stahlfederdämpfung ersetzt (vorher nur beim Turbo verbaut). Dieses System ist wesentlich robuster und hat eine höhere Lebensdauer.

Die Vorteile des ZMS:
- weniger Schaltgeräusche
- absorbiert Vibrationen
- erhöhter Schaltkomfort
- geringerer Verschleiß der Synchronisierung
- Überlastschutz für den Antriebsstrang

Nachteile:
- ziemlich schwer
- verminderte Antriebsleistung

In den RS Modellen wurde daher weiterhin ein Einmassenschwungrad (EMS) verbaut. Deutlich leichter, dadurch spürbarer Agilitätsgewinn in der Beschleunigung (subjektiv 50 PS, objektiv natürlich weniger).  
 

Quellen: Porrsche AG, Wikipedia, eigene Ausarbeitung